漕运制度是中国古代财政的一个重要范畴，它是将集中起来的税粮利用船只通过水路运到指定地点以实现财政供给，进而实现政府职能的重要管理制度。同时，这一制度又是一个与政治经济密切相关的庞大的系统工程，它的好坏对社会经济发展有重要影响。
  一、中国古代漕运制度的基本内涵
  漕运制度是中国古代财政管理制度的一项重要内容，是保证财政供给的重要环节。它事关国计民生，是关系朝廷生存命脉的重要政治活动、经济活动和社会活动，在中国古代社会占有重要地位。
  中国的封建政府向农民征收的赋税，在相当长的历史时期，采取征收实物[①]的办法。而把这些实物集中起来利用船只通过水路（两河之间辅之以陆路运输）运送到指定的地点，以满足政府的需要，并籍以实现政府的职能，就成为一项重要的政治措施，为历代封建统治者所重视。在春秋战国时期，我国已有转粟之事，秦朝则有“飞刍挽粟”的记载，汉代漕运已有一定规模，隋唐时期漕运制度基本完备，两宋对漕运制度作了进一步发展，经过元代和明代的调整与建设，到了清代，漕运制度不管是从机构组织、法规制度、人事安排等各个方面，都趋于完备，成为中国古代漕运制度的总结者和实践者。
  在历史演进过程中，漕运在我国历史上形成过一套较完整的制度，并有相应的一套管理系统。漕运用的船，叫做漕船。漕船载运的粮、米，叫做漕粮、漕米。驾驶漕船的军队和民工，叫做漕军、漕丁和漕夫。许多朝代都设专管漕运的官员，例如唐朝设置了转运使，宋朝设置了发运使，元朝设置了都漕司二使，明清两代都设置了漕运总督。从事漕运的漕丁、漕夫，有时多达十余万人。
  漕粮的用途，主要有两种：一是供应封建朝廷和京城人口的用粮。隋、唐、北宋先后建都在黄河流域的长安（今陕西西安）、开封等地，元、明、清建都在北京，京城的粮食需要量是巨大的，需要由盛产粮食的江浙地区来供应；二是供应驻军和作战需要。如北宋时，为了防止和抵抗辽、金的进攻，在黄河两岸，驻扎了大量的军队，很大部分军粮也要靠漕粮解决。其他朝代也有类似情况。除了以上这两项主要用途以外，一部分漕粮还用于救灾和治理黄河、运河的河工需要。
  纵观历史，漕运在运输方式上多有不同。从运输线路上看，有河运、海运、陆运、海陆兼运之分；从运输方法上看，有直运和转运之分；从运输使用的人力看，有民运和军运之分；从使用民力的方式上看，有征役和雇佣之分；从运输组织形式上看，有官府自运、官征民运和官督商运之分。
  漕运的顺利进行还需要一系列的基础工作，包括河道的开发、船只车辆的修造、船工的征发或雇佣、押运漕船兵丁的征派、管理漕运官吏的设置、储备漕粮仓库的建造以及对漕运的监督等，所有这一切都要付出费用。所以漕运既是财政供给过程，也是财政耗费过程。漕运能否有效率，就在于所得与所费的对比中，是所得大于所费，还是所费大于所得。因此，漕运制度的好坏，不仅关系到财政供给的效率，而且也影响着社会经济的发展。每一历史时期，漕运制度能够做到与当时的经济条件有机结合，就能推动社会经济向前发展；相反，如果违背了客观经济条件，就会阻碍社会经济的发展。
  二、中国古代漕运制度的基本沿革
  史载秦欲攻匈奴，使负海之郡运粟到北河，“率三十钟而致一石”，说明秦时已有了税粮的漕运，且劳民伤财。汉初“漕转山东之粟以给中都官，岁不过数十万石”[②]。汉武帝元光六年漕转关东粮过100万石，元狩四年增加至400万石，元封元年高达600万石。
  隋朝在漕运方面做了大量基础工作。首先是对漕路的疏通。如对运河进行了多次大规模的开发整治，使我国中部东部的五大水系：海河、黄河、淮河、长江、钱塘江通过人工河道而连接起来，为隋朝以后的漕粮运输创造了有利条件。其次是置仓。隋文帝开皇三年（公元583年），隋朝先后在今河南、陕西等地的卫、洛、陕、华等州，设置黎阳（今河南濬县东北）、河阳（今河南孟县南）、常平（今河南陕县附近）、广通（今陕西华县附近）等仓，储存河北、山西、山东等地运转来的粮食。
  唐朝是漕粮运输方法不断创新的时期。唐初“漕事简”，采取“接运”的方法，漕粮年运输量不过20万石。唐高宗以后，洛阳以东则改为“直运”，即江南漕船每年二月由扬州出发，经淮河入汴河，进黄河入洛水，九、十月才运达洛阳的含嘉仓。洛阳以西，则改用陆运。漕粮年运量仍只有100石左右。唐玄宗天宝元年（公元742年）一月，陕郡太守李齐物开凿了三门峡附近的开元新河，运输比较畅通，以后漕运量逐年增长，年运量最高达四百万石。但安史之乱后，漕粮运输不能正常进行。后裴耀卿、刘晏等采取分段运输的方法，使漕运工作顿有起色。
  北宋建都开封，地理位置使之更接近当时盛产粮米的地区，缩短了漕运的路线。当时有四河（汴河、黄河、惠民河、广济河）通漕运，在东京设置船般仓漕收储四方所运漕粮和其他物资。宋朝主管漕运的官员，中央为三司使。各路为转运使掌管漕运。漕运办法分为转般法和直达纲。转般法即分段运输法，指江、湖等路转运使将本路纲输真、楚等州转般仓，再由汴河的船再从诸转般仓取米载运输京师。直达纲则指东南六路漕粮直运京师。年运量一般在五六百万石，最多时曾到800万石。南宋后，其控制的疆土不及北宋的三分之二，但国家每年的岁入却与北宋相等，甚至高于北宋。
  元朝建都大都，粮食主要取自江浙地区。元朝统治者，对于江浙地区粮食的北运（漕粮运输）极为重视。元朝初年，就着力开发运河，并注重建造船只，充实漕运机构。漕运机构方面，至元年间先后设置南北漕运使司、都漕运司等机构；海运则设海运万户府、海道运粮镇抚司、都海运万户府等。除运河外，元朝还开辟海道以增加运力。至元十九年（公元1282年）元朝命罗璧、朱清、张瑄等监造海船60艘，招募漕丁漕夫，开辟海道运输。总之，元代的漕运是海运、河运并行而以海运为主，年运漕粮最多时达352万石
  明朝的漕运办法几经变化。洪武末年开始海运，以供辽东兵饷，但由于航道生疏，气候条件多变，船只经常发生沉没事故，年运不过五六十万石。永乐四年行海陆兼运，正常的年运输量在100万石左右。永乐十三年（公元1415年）会通河和江淮河道修通后，即停止海运，而改用河运。各地百姓只需将漕粮交就近仓口，然后由官军分为淮安至徐州、徐州至德州、德州至通州等段，节节接运。每年四次，运粮三百余万石，称作支运；由于江南百姓往返支运耗时过长，同时在里河运输时因不习河事，失陷劳费倍于正派。宣德六年规定，各地人民将粮食运到附近府州县水次，兑与卫所官军，由官军运往京师，百姓只加给耗米、轻赍银供运军路上使用，这叫做兑运。宣德年间，江南等处兑运，每受官军勒索，粮户仍要自运。成化年间，改为由粮户在水次兑与军船，由官军长运，遂为定制。明初年运量60万石左右，多时达到400万石左右。
  清朝前期，漕粮原额每年约为400万石（分正粮、杂粮两种，正粮征米，杂粮征麦豆）。漕粮运输，实行军运，交兑方式为官收官兑，避免官军对民户的勒索。但运河时通时阻，不能正常进行运输，而且在运输过程中，仍存诸多弊病。道光五年（公元1825年）清政府以官督商运的形式进行海运，将江南的漕粮运输到天津。这次商运漕粮，进行顺利，共往返两次。运输了苏州、松江、常州、镇江等四府和太仓一州的粮食共计160万石，使用平底沙船共计1562艘，这些船只的载运量自500石至2000石不等。清朝政府共开支运输费用白银140万两。
  三、中国古代漕运制度的财政影响
  漕运是中国古代重要的财政管理制度，它所产生的财政影响至为深刻。主要表现在：
  首先，漕运的目的在于保证财政供应。如前所述，漕运的目的一是保证京师的粮食供应，二是保证军队的粮食供应，根本在于维护国家主权独立、政权巩固和社会稳定。如唐都长安，人多地狭，农产品不足以供应京师的帝王、官员和军队的需要。因此，只有依靠漕运解决粮食供应的困难。当漕粮能够保证供应时，京师则粮食充足，人心安定，因而政权稳固。连皇帝也高兴，如当刘晏解决了粮食短缺的问题时，代宗称赞道：“卿，朕酂侯也。”[③]这是把刘晏比作西汉初年的萧何。而当漕运阻滞，京师粮食短缺时，连皇帝也只能移驾东都洛阳就食。甚至在唐中宗景龙三年（公元709年）关中地区遭遇大灾，文武大臣曾建议中宗迁都洛阳。中宗坚持不肯，但大臣们还是一再请求。中宗气愤地说：“岂有逐粮天子耶？”即是说，皇帝怎么能因为吃粮而轻易地迁都呢？再如宋朝，其漕运量之所以创漕运史上最高纪录，除了漕运线路更接近江南这一因素外，其重要原因在于统治者为了巩固政权采取了“养”字政策。宋朝养官多，且待遇优厚，高级官员每月要支禄米一百石。同时，宋朝还养着大量军队，宋仁宗时最多曾达125万余人。这些都仰赖于漕粮。如宋朝李怀忠所言：“东京有汴渠之漕，岁致江淮米数百万斛，禁卫数十万人仰给于此，帑藏重兵皆在焉。”[④]可见，花费如此大的精力运输漕粮，重在通过保证财政供应，以利于国家主权独立、巩固政权和社会安定。唐宋是如此，其他朝代莫不如此。
  其次，漕运过程财政耗费巨大。管子说：“粟行三百里则国无一年之积，粟行四百里则国无二年之积，粟行五百里则众有饥色。”[⑤]这说明，漕运过程既是财政供给过程，同时也是人力、财力和物力消耗过程，如果不顾及所得与所费之间的比例关系，而只就财政供应而不计其所费，势必造成巨大的财政消耗，并且会不断加重人民的负担。诚然，漕运过程中，不可避免地需要消耗人力、财力和物力，但问题是如何使这种消耗控制在合理的限度之内。从史料来看，历史上一些在漕运方面有建树的理财家，都是通过完善漕运制度尽可能地减少漕运过程中的消耗。如，刘晏接手漕运之后，对漕运办法进行了全面改革。首先将陆运全部改为水运，根据江河的不同水势造不同型号的船只，分段运输，同时又改散装为“囊米”，以减少损失；其次是官府自办运输，改征发漕丁为雇佣制，派官吏和兵士押运，并用盐利收入解决运费，“罢无名之敛”。这些做法，加快了运输的速度，减少了损失，做到“不发丁男，不劳郡县”。但历史上这样的例子毕竟不多见，从史料记载的情况看，漕运过程中的消耗是巨大的。这些财政消耗可以表现在开发河道的消耗、运输过程漕军和漕丁的消耗、造船筑仓的工料消耗、沉溺的损失等等。
  开发河道的消耗是巨大的。如炀帝大业元年（公元605年）开通济渠征发河北诸郡百余万众，大业四年开永济渠征发河北诸郡百余万众，丁男不够，以妇女充役。[⑥]如此众多的民众被征发去开发运河，不仅消耗大量民力并进而影响正常的农业生产，而且在这个过程中必然要消耗大量的工食费和料费。
  运输过程中的消耗包括多方面。首先是要动用大量的漕军、漕丁。如西汉时漕运每年要用卒六万人。唐德宗贞元时期“淮南诸州米每斗当钱一百五十文，从淮入渭桥，每斗船脚又约用钱二百文，计运米一斗总当钱三百五十文。其米既糙且陈，尤为京邑所贱。据市司月估，每斗只粜得钱三十七而已，耗其九而存其一”。[⑦]其次是运途上的损失。如秦“率三十钟而至一石”。汉“漕从山东西，岁百余万石，更底柱之险，败亡甚多而烦费 ”。唐“初江淮漕租米至东都含嘉仓，以车或驮陆运至陕，而水行未远，多风波覆溺之患，其失常十七八，故率一斛得八斗。”[⑧] 元朝实行海运，沿途多艰险，在风、雾和海盗的袭击下，每年都有大量的漕丁漕夫葬身海底，运粮船只大量沉没；粮食损失，平均每年以十多万石计。明朝永乐元年（公元1403年）由江南运粮到直沽，全年总量为六十万一千二百三十石，安全运达的只有四十九万多石，沉没、损失的粮占总运量的17%。
  造船筑仓的工料消耗也很大。如汉宣帝时，耿寿昌“筑仓理船直二万万余”。再比如，明景泰年间造船工料银除各地征解外，还在淮安等地设抽分厂，向过往商民船只抽收竹木、铁、油等41种，三十税一，用以修造漕船。不足则由军士赔补，“至有鬻妻卖子，捐躯荡业者”。[⑨]
  漕船的损毁也是一大消耗。除了自然损耗外，还有意外事故和人为损毁。小的损耗屡见不鲜，大的损耗也多有记载。如明朝隆庆元年（公元1567年）鲇鱼口等处山水暴决，漂没运船数百只，四年（公元1570年）黄河决于小河口，“漕舟漂损八百余艘”。正德六年（公元1511年）刘六起义焚漕船1218艘。崇祯三年（公元1630年）清兵“所焚漕船，一烧于通州，再烧于张家湾，三烧于三河地方，共九百七十七只。”[⑩]
  再次，漕运制度的好坏影响人民的赋役负担。漕运作为一个系统工程，既有上述财政消耗，百姓负担就不可避免。好的理财家则尽可能地注意减轻人民负担，如唐玄宗开元二十二年（公元734年）裴耀卿采取分段转输法，在黄河、运河和渭水交汇处及三门峡东西置仓，漕粮先输入东仓，再开山路八十里，陆运到西仓，最后漕运到关中。这样，既缩短了行期、提高了运输效率，又减省了费用。史载，连续三年，“漕七百万石，省陆运佣钱三十万缗”[11]。
  然而，在史料中更多地是人民负担不断加重的记述。如，唐开元年间，“民久不罹兵革，物力丰富，朝廷用度亦广，不计道里之费，而民之输送所出水陆之直，增以‘函脚’、‘营窖’之名，民间传言用斗钱运斗米，其糜费如此”[12]。宋钦宗靖康元年（公元1126年）十月诏曰：“一方用师，数路调发，军功未成，民力先困。京西运粮，每名六斗，用钱四十贯；陕西运粮，民间倍费百余万缗，闻之骇异”[13]。元朝大规模的挖河造船，人民负担沉重，以致起而反抗。如元世祖至元二十年（公元1283年）“江南盗贼相挺而起，凡二百余所，皆由拘刷水手，兴造海船，民不聊生，激而生变。”[14]明朝时，嘉兴的漕运负担非常沉重。仅漕粮一项，成化八年(公元1472年)定浙江漕运正耗米105万余石，嘉兴府各县为43万余石，占全省41％。另外，还有白粮一项占浙江十分之六。此外，漕运过程中还附加一些费用，如途中耗损、运军、船户及其家属用度、官府办漕全部费用，甚至包括酒宴、敬神、酬应，无不取之于民，而且耗外有耗，征外有征，巧立名目数十种之多，以致额外征敛相等甚至超过正赋，到后期漕运米一石须缴三四石。[15]
  四、中国古代漕运制度的社会经济影响
《中国财政史辑要》中有按语说：“漕运之制，必视水道所宜，以裕民而益国。”这是说，好的漕运制度会对社会经济产生良性的影响。而“致堂胡氏曰：隋炀帝积米甚多，至二千六百余万石，何凶旱水溢之足虞？然极奢于内，穷武于外，耕桑失业，民不聊生，所谓江河之水不能实漏瓮，仓窖充盈适足为重敛多藏之罪耳。”[16]说明实践中，漕运制度如果实行不利，也会给社会经济发展带来不利影响。
  漕运制度对社会经济的影响可具体表现在：
  （一）稳定物价
  漕运对于物价具有稳定作用。如唐开元、天宝年间，“海内富实，米斗价钱十三，青齐间斗才三钱”。然而安史之乱后，“中外艰食，京师米价斗至一千，宫厨无兼食之积，禁军乏食”[17]。物价上涨了百数倍。刘晏实行漕运制度改革，将直运法改为转运法，每岁转漕110万石，升斗不溺，“关中虽水旱，物不翔贵”。[18]再如北宋熙宁二年，由于实行商运和官运结合，所运漕粮超过常额，三司使吴充建议：“宜自明年减江、淮漕米二百万石，令发运使易轻货[19]二百万缗”。王安石认为：“骤减米二百万石，米必陡贱；骤致轻货二百万缗，货必陡贵。当令发运司度米贵州郡，折钱变为轻货，储之河东、陕西要便州军，用常平法粜籴为便”。[20]王安石担心骤减漕运定额可能会引起粮价波动，因此提出了用常平仓的办法加以调节，这反映出漕粮对于物价稳定与否是有影响的。
  （二）促进内河航运体系和海运路线的形成
  漕运的重要基础工作，就是保持航路的通畅。因此，就需要组织人力去疏浚、开发。这一过程客观上促进了我国内河航运体系的形成。从史料看，我国历朝历代都不同程度地组织人力进行内河航运线路的开发与疏浚。如汉武帝元光年间，“发卒穿漕渠以漕运，大便利” [21]。隋炀帝大业（公元605至617年）年间，先后三次大规模开发运河。第一次是在大业元年（公元605年）开通济渠和邗沟。开发通济渠，使洛水、黄河、汴河、泗水与淮河相通。整治邗沟，使淮河与长江连接。第二次是在大业三年（公元608年）开永济渠，使黄河北连沁水，再东合清、漳、淇、洹诸水，到天津会白河入海；另外还可通到涿郡（今河北省涿县）。第三次是在大业五年（公元610年）开发京口到余杭（今浙江杭州）长八百多里的江南河。连续三次对运河的开发与整治，使我国中部和东部的各大河系：海河、黄河、淮河、长江、钱塘江以及许许多多小河支流都纵横连接，形成了便利的水上交通体系。以后历代也对运河不断地疏浚。运河在今天仍发挥着水上运输的功能，与历代的开发是分不开的。
  漕运海上运输始于元朝。当时为了寻找经济、安全的海运线路，从至元十九年至三十年（公元1282—1293年）的12年内，海运线路一共变更了三次。最后找到一条从刘家港（今江苏太仓县浏河）入海至崇明岛的三沙进入深海，北去经成山角折而西北行，经刘家岛、沙门岛过莱州湾抵达直沽海口的新线路。这条新线路航程短，顺风时十几天就可到达。海运机关还在航线上多处要冲设置航标旗，引导行船。明朝对于改善海运也采取了一些措施，如增设航行标志，白天用标旗，晚上用灯光，指挥船只进出；广泛采用磁石指南针，辨别航向；建立船只避风的场所，多次探测海运线路，等等。 
  （三）促进造船业的发展
  在古代漕运过程中，最主要的运输工具就是船舶。船舶相对于车马等运输工具，具有运输量大且便利的优势，一只中型的木帆船，能装载万斤或几万斤，大型的更可装载十多万斤到几十万斤。凡有水路可通即可行船。这可以说是漕运制度形成和发展的客观根源。同时，漕运对船只需要也促进了造船业的发展。
  中国的漕船制造业经秦汉历隋唐至宋元日渐发达，工艺不断进步，制度也不断完备。例如在明朝，通过海道运粮，多用一种叫做遮洋船的海船，而内河运粮则多用浅船。船只的建造，实行官修官造制度，由官府对船只的规格、船只的装备，以及船只的损毁和使用年限、造船所需的工料来源和数量做出统一规定。此外，还规定有承造船只官府的责任、以及对造船质量进行监督的制度。为了造船，还设置了一些造船基地。如南京的龙江，太仓的刘家港，江苏的清江、仪征，山东的临清、登州，河北的直沽（今天津北），辽东的金州（今大连金州）、海州（今辽宁海城），广东的广州、潮州，福建的福州、泉州、漳州等，都有  造船工场；规模大的船场，拥有数百名造船工匠。
  漕船制造规模也很可观，如，元朝至元十六年（公元1279年）在隆兴（今江西南昌）、泉州等地共造大小船只3000艘；至元二十年在山东等三省共造船2000艘；至元二十二年又增加济州（今山东钜野）漕船3000艘。明朝永乐十三年（公元1415年）造船3000艘投入河运，使河运大大加强。明朝行驶在运河的漕船，一般为八九千艘至一万艘不等。
  （四）促进商品经济的发展
  杨文煊在《历代漕运评述》一文中指出，漕运运粮之事，乃为“漕运功业上微末之一端”，而“懋迁有无，和籴粮米，通济物资，利济灾患，方为漕运上之最高目标”。这实际上突破了历来对漕运“运输粮食”功能的肤浅认识，而将对漕运的认识拓展到商品流通的社会功能。这种认识应当说是正确的。诸多史料也说明了这一点。
  如北宋“太平兴国初，两浙既献地，岁运米四百万石。所在雇民挽舟，吏并缘为奸，运舟或附载钱帛、杂物输京师，又回纲转输外州，主藏吏给纳邀带，于是擅贸易官物者有之”[22]这段史料虽意在说明漕运管理之弊，但却反映了漕运客观上带动了商品贸易。
  元代实行海道运粮后，便利了江南地区粮食的北运；漕船返回时，又将北方的豆、谷和土特产品（梨、枣等）载运到南方，这对当时南北物资的交流起了一定的促进作用。
  明朝为了鼓励漕运，洪熙元年（公元1425年）曾下一道敕谕：“官军运粮，道远勤劳，寒暑暴露，昼夜不息，既有盘浅之贸，粮耗米折所司，又责其赔补，朕甚悯之。今后除运正粮外，附载自己的什物，官司毋得阻挡。”正统三年（公元1438年）又重申：“顺带土货以为盘费，不许沿河巡司官人等生事阻挡。”对于漕船所带之货，各钞关还免征税钞。弘治时，每部带物限10石，到万历时则至60石之多。以当时漕船约1.3万只计，弘治时则漕船所带土产约13万石，万历时则多至78万石。嘉靖（公元1522-1566年）年间，曾明令规定：每条漕船准许携带货物二成，自由在沿途贩卖；并允许漕船沿途招揽货源，代客运输酒、布、竹木等大宗货物，往来贸易。此外，洪武时规定，商税三十取一，过者以违令论。这些措施，不仅为从事漕运的官员带来了可图之利，进而发展了漕运事业，同时，南北物资的交流也促进了沿河城镇商业贸易的繁荣。[23]
  清朝曾实行商运，准许船商载运免税货物二成进行贸易，这一做法不仅鼓励了许多船商参加海上运粮，也带动了商业贸易的繁荣。 
  （五）促进城市的发展
  漕运基于河道，河道的变迁直接影响到城市的兴衰。我国的古代大都市长安、洛阳、汴梁（今河南开封）、邺城（今河北大名东）、扬州、京口（今江苏镇江）等，皆因河而兴。明清之际的思想家顾炎武在《天下郡国利病书》中曾记载：“大名故时黄河流经其间，江淮闽蜀之货，往往远者万里，近者数千里，各辐辏至”。这是说明大名城在黄河经流其间时繁华盛极一时，可是黄河改道后，它的地位就被位于运河上的临清所代替。
  临清的优势就在于，“财赋虽出乎四方，而输运以供国用者，必休于此而后达，商贾虽周于百货，而懋迁以应时需者，必藏于此而后通”。明朝为了便于漕粮转运，自洪武六年（公元1373年）起，在临清先后建有四个粮仓，可容漕粮数百万石。永乐、宣德年间，漕运曾先后实行支运法，即民运粮就近交纳各仓，再由官军从仓中支取运送至京、通二仓。如此则临清即成了民船交粮地，又是官兵接运处。粮船、商船杂集，军民运输繁忙，工商业迅速发展。永乐二十二年(公元1424年)，临清“四方百货，倍于往时”。明万历年间，临清“北起塔湾、南至头闸，绵亘数十里，市肆栉比”。清乾隆时，临清商贾幅辏，“多于居民者十倍”。由于运河的畅通，临清贸易范围“南达闽粤，北通辽海”，“精美轻贲之物附粮舟而趋至，盖尤易也”。同样，临清在明清时期又设有漕船承造厂、砖瓦烧造中心等手工业工场。[24]临清可以说是因漕运而兴的一个典型例子，其实因漕运而兴的城市还很多。
  （六）滋生官吏腐败，严重影响漕丁、漕夫的生活
  漕运制度的日益完备，固然利于漕运，但也造就了因漕运而生成的特殊利益集团，进而成为滋生腐败的温床。管理漕运的官吏贪污勒索、逃避责任的现象，屡见不鲜。比如，明代嘉兴有专供皇室食用的白粮，由民户自运到京，在漕白粮运缴全部过程中，官吏军丁的欺凌、勒索，无所不在。自缴粮起，雇船、装卸、启运，过江渡闸、行船、入库、领取回凭，无一环节不受刁难、勒索甚至刑责。还有，明朝在漕运制度上有这样的规定，即在运粮过程中，如果因为船只损坏以致损耗了漕粮，损耗由押运官员赔偿；如果船只漂沉，以致造成船民死亡时，则可免赔。这样一来，许多押运官员就利用这个规定，每当发现粮船漏水损坏时，宁可置之不问，让它沉没，以逃避自己的责任。这样就更造成许多船民的无辜牺牲，并增加了粮船的沉没数量。再比如，清代漕运制度很细密，但又经常修改，遂让官员有机会蒙骗百姓；“立法从严”的结果导致不得不“执行从宽”，让官员形成相互包庇的集体贪污；而其一味顾虑漕粮安全，也无形中纵容官员为所欲为。
  官吏的腐败，遂使漕丁、漕夫的生活日益困苦。漕丁、漕夫们涉江、渡淮、越河，过闸牵滩，历尽风险和艰辛，换取菲薄的水脚钱养家糊口，但是，这一微薄的收入又要被漕运官吏和沿河封建帮会通过各种手段，攫夺去大部分。而与之相对照的是漕运官员富得惊人。如元朝的海道运粮万户朱清、张瑄等，他们“田园馆舍徧天下”，拥有大量“巨艘大舶”，在国内外进行投机商业。漕夫们一方面受着风暴、潮汐、迷雾、浪涛、险礁的威胁，随时随地都有丧失性命的危险；一方面又受着贪官污吏、黑社会势力的剥削和压迫，处境是十分悲惨的。
  五、小结
  中国古代的漕运制度是在封建专制和自然经济条件下产生并长期存在的财政管理制度，这一制度对于保证财政供应，维护政权的巩固和国家的统一起到了重要的作用。但同时这一制度的执行本身也是财政耗费过程，必然需要强大的财力支撑，人民的赋役负担因此而增加。历史上，除了优秀的理财家在办理漕运时，遵循经济规律，讲求理财之道，在保证财政供应的同时，做到“不发丁男，不劳州县”之外，更多的时候则是只求财政供应，而不计成本高低。当然，漕运制度在执行过程中，客观上也促进了航运、造船等事业的发展，也带动了城市的成长和商品贸易的繁荣。
  然而，随着漕运制度的日益完备，漕运制度执行过程中形成了特殊的利益集团，自我利益的驱使，使执行制度的规范条件退化，朝廷又缺乏有效的监督机制，结果是整个制度的“交易成本”居高不下。最终，在商品货币经济冲击下，漕运制度为巿场机制所取代。光绪二十七年（公元1901年）是漕运制度的休止符。
 
 
参考文献：
1．《汉书·食货志》。
2．《新唐书·食货志》。
3．《宋史·食货志》。
4．《明史·食货志》
5．《中国财政史辑要》。
6．周伯棣《中国财政思想史稿》，福建人民出版社1984年版。
7．胡寄窗、谈敏《中国财政思想史》，中国财政经济出版社1998年版。
8．于耀文《漕运史话》。
9．封越健《明代漕船修造制度述略》。
10．于以增《谈明清时期古运河对临清经济发展的影响》。